在冬季驾驶车辆时的环境温度本就很低,空气温度与环境温度相同;那么行

简介: 在冬季驾驶车辆时的环境温度本就很低,空气温度与环境温度相同;那么行驶中的“风阻·风冷”效果就已经很不错了,甚至在西北地区会因为过度的正常风冷而导致发动机和冷却液

水冷循环系统如何运行电子扇到底在给什么降温电子扇为何偶尔只转一组1:燃油动力汽车在运行中必然会产生极高的温度,比如汽油燃烧火焰温度即可高达1200℃(摄氏度),代步转速假设平均为2500转,这就等于每分钟要点火做功并产生如此高温——1250次,如果没有从内部进行的冷却,机体是不是很快就会熔化呢?

显然是肯定的,于是内燃机设计出了「内部·水冷系统」;也就是利用防冻冷却液在缸盖内流动,每次流经缸盖都会迅速的吸收热能,之后通过管路流动到前置散热水箱,实现温控的原理实际是通过两次“吸热”。

结果则是将将被加温的冷却液随即被水箱降温,再次流动到缸盖则可以再次降温,以此周而复始并计算好冷却液吸热的量,机体自然就可以恒温了,但是温控系统不止这一组。

2:发动机的电子扇也是很重要的温控环节,而且并不是一般理解的「往前吹」;有些车辆的电子扇是在水箱后方的,如果往前吹风是不是会形成“风阻·对抗”呢?

中高速行驶的汽车最大的运行阻力是风阻,也就是无处不在的空气,对前进中的汽车形成的摩擦阻力;汽车想要省油是需要降低风阻系数的,那么让电子扇往前吹风则等于加大的阻力,这种力量与前进中的汽车是“反作用力”;所以电子扇并不是给水箱散热,水箱的降温是依靠行驶中不断撞击的空气——利用不断接触低温空气吸热为水箱降温。

至于降温原理当然还是将温度远低于机体的低温空气吹到与机体接触,利用低温空气吸热的原理实现降温;所以汽车的降温就是多个环节的产生热能和吸收热能,最终挥发到空气中实现自然降温。

在冬季驾驶车辆时的环境温度本就很低,空气温度与环境温度相同;那么行驶中的“风阻·风冷”效果就已经很不错了,甚至在西北地区会因为过度的正常风冷而导致发动机和冷却液无法升温,结果是车辆连暖空调都用不了;这就是很多货车会用防风被遮盖住车头,降低风冷以获取暖风的原因。

关于汽车冷却系统的原理与特点就聊这些了,两组电子扇一般都只会运行一组,只有中长途驾驶时的发动机温度偏高才会两组共同运转。

防冻冷却液的正常温度会在100℃左右,部分性能较弱的车辆会在95℃上下,高性能汽车会以110℃波动还;一般不超过120℃都是没有问题的,如果超过标准则需要停车检查冷却液是否过少,或者风扇是否正常运转了。


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